Хранители уникального союза

На участке общей сборки АШ-62ИРВ год 120-летия конструктора Аркадия Швецова нас ожидает еще одна знаменательная дата – 65 лет со дня первого полета самолета Ан-2 с двигателем АШ-62ИР. Мы встретились со специалистами Шахтинского авиационно-ремонтного завода (ШАРЗ), чтобы обсудить современное состояние парка самолетов и двигателей, особенности ремонта ТО АШ-62ИР по форме Ф4и эксплуатации «швецовской звезды». Нашими собеседниками стали генеральный директор завода Георгий Алексеевич ГАРКОВЕЦ, заместитель генерального директора по качеству Максим Владимирович КАРНАУХОВ и ведущий инженер-технолог по авиадвигателям Павел Вячеславович СКРЕБЕЦ.

– Серийное производство дви­гателя АШ-62ИР началось в 1937 году. Выпуск Ан-2 – в 1949 году. В чем секрет долголетия этого двигателя и самолета?


Георгий ГарковецГеоргий Гарковец:
– Заложенные изначально кон­структорские прочностные рас­четы обеспечили ему большой запас прочности и надежности. При разработке АШ-62ИР и его модификаций учитывалось, что он будет устанавливаться на мно­гоцелевой самолет и должен об­ладать высокой приемистостью. Поэтому в конструкцию двигателя заложили все валы в приводах к агрегатам с предусмотренными муфтами на срез и т. д., чтобы обе­спечить его жизненную стойкость. Впервые на АШ-62ИР был при­менен одноступенчатый нагнета­тель. С его помощью двигатель стал высотным, Ан-2 смог под­няться на 4 500 м. А неограничен­ный ресурс? Назначенный ресурс АШ?62ИР на самолетах граждан­ской авиации – 6 000 часов, на са­молетах госавиации – 4 800. Эти цифры значительно меньше его реальных возможностей.

Максим КарнауховМаксим Карнаухов:
– Серийным производителем АШ-62ИР до начала 70-х годов был Воронежский механический завод. В СССР было создано 15 серий двигателя. Затем все права на двигатель и самолет Ан-2 были переданы Польше. Специалисты завода WSK «PZL-Kalisz» S.A. модернизировали двигатель, оборудовав его электронной си­стемой впрыска топлива, которая заменяет карбюратор. Теперь на­значенный ресурс нового двига­теля АШ-62ИР составляет 6 200 часов, межремонтный ресурс до первого капитального ремонта – 1 400 часов, межремонтный ре­сурс до второго и следующих ка­питальных ремонтов – 1 200 часов при условии работы на масле «Аэрошелл» или его аналогах.
Ресурсы двигателя назначенный и межремонтный не имеют ка­лендарных сроков, только налет часов. И вся эта модернизация стала возможна только благо­даря уникальности конструкции двигателя.

Павел СкребецПавел Скребец:
– Самолет Ан-2 и его двигатель уникальны еще тем, что не требуют разветвленной сервисной сети. Главное, чтобы у тебя был хороший и неленивый техник, который будет постоянно сле­дить за состоянием двигателя и самолета. Рецепт успешного использования двигателя прост: не жалей качественного масла и бензина, разбирайся в его кон­струкции, и машина будет рабо­тать хорошо, постоянно и в лю­бых условиях. ­
­
В АШ-62ИР заложен очень боль­шой запас надежности и прочно­сти. Конечно, не бесконечный, но двигатель очень продуманный. Он может отработать не шесть тысяч часов назначенных, а все десять тысяч. Если понимать, что с целью экономии ресурса и со­ответственно денежных средств на ремонт учет наработки ве­дется в авиации общего назна­чения и особенно в федерации любителей авиации не всегда объективно, то столько реально АШ-62ИР и летает. Двигатели, которые приходят к нам в ремонт, запросто отрабатывают два меж­ремонтных ресурса.

– Двигатели какой серии больше всего представлены сегодня в эксплуатации и чаще всего попадают к вам для ремонта?


Георгий ГарковецГеоргий Гарковец:
– В основном 16 серии польского изготовления. Воронежских двигателей осталось не более 10 процентов. Это статистика не только нашего предприятия, но и вообще по России и странам СНГ.

– Кроме электронной системы впрыска топлива, есть ли еще отличия двигателей 15 серии, выпущенных в Воронеже, и 16–18 серий, выпущенных в Польше?


Георгий ГарковецГеоргий Гарковец:
– Основное отличие (кроме не­значительных конструктивных
изменений) – это агрегатная часть. На АШ-62ИР 16 серии по­ляки установили центробеж­ный фильтр очистки масла на выходе из двигателя и фильтр- сигнализатор стружки в масле.

– Какие методы диагностики предусмотрены на двигателе АШ-62ИР?


Карнаухов МаксимМаксим Карнаухов:
– Вообще, для двигателей и во­ронежской, и польской сборки методы контроля идентичны. Но WSK PZL-Kalisz расширил номен­клатуру деталей и узлов, подле­жащих магнитно-порошковому, люминесцентному методам не­разрушающего контроля, а также рентгеногаммографированию, оптико-визуальному и микроме­трическому. Вообще, в техноло­гии ремонта двигателя заложен контроль 112 позиций деталей и узлов методами неразрушаю­щего контроля.

– Какие основные дефекты АШ-62ИР?


Карнаухов МаксимМаксим Карнаухов:
– АШ-62ИР уже более 60-ти лет. За это время все основные де­фекты уже учтены и описаны. Но­винкой стали последствия пере­вода двигателя на эксплуатацию на автомобильном бензине. Как правило, организации госавиа­ции пользуются импортным бен­зином марок AVGAS-100LL или B-91/115. Стоимость их высока. ГосНИИ ГА, проанализировав существующие у нас сорта авто­мобильного бензина, допустил подконтрольную эксплуатацию двигателя на АИ?95 производ­ства только четырех заводов: в Рязани, Новокуйбышевске, Уфе и Перми.

Георгий ГарковецГеоргий Гарковец:
– Подконтрольная эксплуатация на втомобильных бензинах означает, что после первых 100 часов налета производится демонтаж верхнего цилиндра, определя­ется его техсостояние: наличие газовой коррозии, разрушения, повышенный износ. Затем ко­миссия решает, допустить само­лет к дальнейшей эксплуатации еще на 100 часов или нет.

– А какие именно дефекты по­являются при использовании АИ-95?


Карнаухов МаксимМаксим Карнаухов:
– Во-первых, газовая коррозия днища поршня. Как правило, начинают гореть верхние ци­линдры – 1, 9, 8. Дальше, если произошел перегрев, начина­ется выгорание всей «звезды». Во-вторых, выгорает фаска вы­пускного клапана, что приводит к падению компрессии цилин­дра и соответственно мощности двигателя. Поэтому особое вни­мание необходимо проявлять к компрессии в цилиндрах и посто­янно очищать клапаны выпуска от нагара.
Например, указание Департа­мента авиации ДОСААФ России предписывает выполнение кон­троля компрессии цилиндров двигателя, допущенного к экс­плуатации на автомобильных бензинах через каждые 25 часов наработки с внесением записей в формуляр двигателя.
В цехе сборки воздушных судов ЗАО "ШАРЗ РОСТО"Заправлять самолеты необхо­димо только с соблюдением тре­бований действующих инструк­ций по организации хранения и обеспечению заправки авиа ГСМ, гарантированно выполнять многоступенчатую фильтрацию топлива, не полагаясь на филь­тры, установленные в топливной системе самолета.
Ну и конечно, на самолетах и дви­гателях, не проходивших капи­тальный ремонт с начала 2000 годов, могут возникнуть про­блемы с уплотнениями из рези­новых смесей, а также с поплав­ками датчиков-бензиномеров СБЭС, выражающиеся в потере физико-химических свойств ма­териала, деформации, разруше­нии в агрессивной среде АИ-95. Эти дефекты, возникшие в самом начале подконтрольной эксплуатации самолетов Ан-2 на автомо­бильных бензинах, были успешно решены, в том числе путем за­мены материалов.

– Может быть, есть какие-то возрастные «болезни» двига­теля АШ-62ИР?


Карнаухов МаксимМаксим Карнаухов:
– Остались неустраненные де­фекты, которые время от вре­мени проявляются, например возникновение трещин задней части среднего картера. Наи­более нагруженная картерная часть стыкуется с передним корпусом нагнетателя, и в этом месте возникают усталостные трещины по отверстиям крепле­ния, по стыковочным площадям, картеринам.
Если говорить о силовой части двигателя, конструктивные до­работки, выполненные за его долгую жизнь, практически ис­ключают повторяющиеся де­фекты. Кривошипно-шатунный механизм АШ-62ИР довольно крепкий, хорошо, что в нем пред­усмотрена замена втулки глав­ного шатуна. Втулки поршневых и кривошипных головок, как пра­вило, минимально изнашива­ются, и овал всегда в допуске. По приводам агрегатов вопрос вообще снят. Это единичные случаи, когда какой-то привод или вал изнашиваются. В том числе с выкрашиванием на кон­тактных поверхностях шесте­рен, зубчатых передач. Это тоже единичные случаи.

Двигатель АШ-62ИР перед испытаниямиСамое слабое место – это си­стема запуска. Даже при грамот­ной эксплуатации все равно уму­дряются сжечь электромотор электроинерционного стартера. Бывают случаи разрушения ва­лика колокольной шестерни в ре­дукторной части стартера, потому что эксплуатанты не выполняют подготовительные работы перед запуском: слив масла из труб впу­ска, удаление свечей из камер сгорания нижних цилиндров и т. д. Пытаясь сэкономить время, они приводят двигатель и самолет в плачевное состояние.
Самый распространенный в экс­плуатации дефект – зависание клапанов выпуска. За счет того, что между втулкой направляю­щей и штоком происходит ин­тенсивное нагарообразование, клапан не обеспечивает подвиж­ность направляющей втулки и на­чинает зависать в открытом поло­жении. Из-за потери компрессии цилиндр выпадает из работы, у двигателя резко снижаются мощ­ность, обороты и т. д.

– Как организован ремонт АШ-62ИР? Какова пропускная способность цеха ремонта двигателей?


Георгий ГарковецГеоргий Гарковец:
– Пропускная способность тех­нологически рассчитана, но многое зависит от количества заказов, от численности работ­ников, от обеспечения запча­стями и материалами, от рит­мичности поставок всего необходимого. За 11 лет, что мы за­нимаемся ремонтом АШ-62ИР, максимальное количество от­ремонтированных АШ-62ИР в месяц – 10 двигателей. Влияет еще и сезонность заказов. Все компании, занимающиеся агро­химработами на Ан-2, предпо­читают отремонтировать свою технику до февраля, чтобы к весне быть во всеоружии. По­этому в осеннее-зимний период заказов от «химиков» много. Госавиация, любители авиации, училища гражданской авиации, МЧС ремонтируются в течение всего года.

Павел СкребецПавел Скребец:
– Технологический цикл ремонта двигателей длится около двух недель с учетом того, что в ра­боте находятся и другие двига­тели. График довольно жесткий: по два дня на каждую операцию. Для ремонта двигатель должен поступать к нам комплектным, ремонтопригодным, законсер­вированным, упакованным в до­стойную тару. К сожалению, да­леко не всегда все эти требова­ния выполняются.
Перед разборкой к двигателю подсоединяются трубопроводы для промывки керосином вну­тренних полостей, удаления из­лишков масла и т. д. Это более экологичный способ работы, по­скольку он исключает разливы масла и других жидкостей. Затем двигатель разбирается, его ком­плектующие проходят промывку и очистку. К сожалению, этот про­цесс претерпел мало изменений, много ручного труда, поскольку такой сильный нагар можно очи­стить только руками и щеткой.

На заводе есть аппарат очистки косточковой крошкой. В качестве абразива мы используем крошку из абрикосовых косточек. Подан­ная под давлением, она отлично очищает детали, не повреж­дая их гальванический слой. Но перечень деталей и узлов, под­лежащих очистке косточковой крошкой, существенно ограни­чен технологической возможно­стью глушения и защиты масло­каналов.

Карнаухов МаксимМаксим Карнаухов:
На этапе дефектации прово­дится микрометрический кон­троль деталей, их оптико-визу­альный осмотр и исследование неразрушающими методами контроля, которые позволяют вы-
явить неоднородность металла, трещины, выходящие на поверх­ность. Рентгеногаммография вы­являет внутренние неоднород­ности. Недавно мы столкнулись с уникальным дефектом – раз­рушением основания ступицы кулачкой шайбы. Такого не было последние 40 лет. Причину пока не выявили, ведем консультации со всеми ремонтными предприятиями страны. Вообще, все за­воды, ремонтирующие АШ-62ИР, постоянно обмениваются ин­формацией и делятся своими на­работками.

Павел СкребецПавел Скребец:
– После дефектации узлы и де­тали, подлежащие восстановле­нию, распределяются по участ­кам ремонта. На участке регла­ментных работ выполняются подготовка двигателя и обвязка его навесным оборудованием для стендовых испытаний и мон­тажа на самолет (если двигатель поступил не один, а в комплекте с воздушным судном).

-Удобно ли ремонтировать двигатель? Много ли нужно дополнительных приспосо­блений, нестандартного обо­рудования?

Карнаухов МаксимМаксим Карнаухов:
– Двигатель достаточно удоб­ный. Для работы с ним, конечно, требуются специальные ключи, нестандартное оборудование. Мы делаем его сами, покупаем бортовые сумки для эксплуатан­тов в Польше, Воронеже.

– Откуда ШАРЗ берет запча­сти?


Георгий ГарковецГеоргий Гарковец:
– Самые ответственные детали и те, что в России не произво­дятся, мы покупаем в Польше. Основные позиции – стальные и чугунные поршневые кольца ремонтных размеров. Все мас­лоуплотнительные кольца, уста­новленные в канале управления воздушным винтом, а также в лабиринтных уплотнениях меха­низмов редуктора и нагнетателя двигателя. От состояния этих колец и состояния неподвижной шестерни редуктора и маслора­спорной втулки зависит четкость работы двигателя и воздушного винта.
Ан-2 на лыжахВ Польше закупаем втулки глав­ного шатуна, кулачковые шайбы газораспределения. Все стыко­вочные прокладки мы закупаем на Чекмагушевском механиче­ском заводе (Башкирия).
Недавно польские производи­тели уведомили все ремонтные предприятия России и стран СНГ о том, что мы должны до 70 % де­талей и узлов закупать у них для гарантированного обеспечения качества ремонта техники. Но это означает огромные финан­совые вложения. А мы должны учитывать интересы наших за­казчиков, которые должны нести предельно допустимые затраты на ремонт.

– Как вы считаете, сколько еще будет работать АШ-62ИР в со­ставе самолета Ан-2?


Георгий ГарковецГеоргий Гарковец:
– Оснащенный электронной си­стемой впрыска топлива двига­тель АШ-62ИР 18 серии стал на 30 % экономичнее, гораздо мощ­нее. Эта серия очень востребо­вана во всем мире. Если такие двигатели поступят и на россий­ский рынок, то Ан-2 будет летать еще очень долго, поскольку сам планер не имеет назначенного ресурса. При сегодняшнем сред­нем налете Ан-2 примерно 300 часов в год этого хватит на деся­тилетия в том режиме, который сегодня могут себе позволить авиакомпании.
АШ-62ИР российского производ­ства прошли через несколько ре­монтов, поэтому имеют межре­монтный ресурс всего 800 часов. Можно было бы и увеличить его, если бы эксплуатанты исполь­зовали масло «Аэрошелл», обе­спечивающее небольшой износ цилиндропоршневой группы, ме­нее интенсивное нагарообразо­вание и т. д.

Карнаухов МаксимМаксим Карнаухов:
На мой взгляд, АШ-62ИР отечественным предприятиям надо усовершенствовать, прорабо­тать досконально все узлы, мо­дернизировать двигатель. Но где взять деньги? Все права от­даны WSK PZL-Kalisz. Да и сто­ить модернизированный двига­тель наверняка будет гораздо дороже. Вот поэтому на рынок малой авиации в России на­ступают Pilatus, Cessna, Aircraft, Hawker, Beechcraft. Причем это самолеты, уже бывшие в эксплу­атации. А отечественной технике развиваться просто не дают.

– До сих пор существуют около 1 000 самолетов Ан-2, все они требуют регулярного ремонта и обслуживания. В России не­сколько заводов делают это. Как ШАРЗ строит отношения с конкурентами? За счет чего выживает?


Георгий ГарковецГеоргий Гарковец:
– Наше предприятие имеет сер­тификат на ремонт АШ-62ИР по нормам авиационных правил CCAR-145 R3 Главного управле­ния гражданской авиации Китая. Китайские нормы максимально гармонизированы с междуна­родными. Ни один подобный завод в России не имеет этого сертификата. Мы также серти­фицированы авиационным ре­гистром межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) и авиационной администрацией Республики Венгрия, позволяю­щей осуществлять капитальный ремонт малой авиации отече­ственной разработки для евро­пейских стран.

– Каков завтрашний день ШАРЗа?


Георгий ГарковецГеоргий Гарковец:
– Мы будем работать с само­летами малой авиации россий­ского производства. Конечно, с Ан-2 и АШ-62ИР. Но в последнее время перед нами поставлена задача сертифицировать про­изводство на ремонт «инома­рок». В центральных регионах их становится все больше. Россия только вступает на рынок малой авиации, и очень жаль, что пока он заполняется чужими самоле­тами.

Беседовали
Виктор и Ольга ОСИПОВЫ­­­

Оригинал статьи можно найти здесь 

Комментарии запрещены.